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2011年10月

2011年10月30日 (日)

碁盤の目の「角度」(札幌・山鼻)

数学の「座標平面」の授業で、先生がこんなことを言いました。
「x軸は大通、y軸は創成川、原点はテレビ塔の辺りだと思えばいい」
札幌っ子にとって、これほどわかりやすい例えが他にあるでしょうか。

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札幌の中心市街地は、直線道路が等間隔で直角にクロスする、いわゆる「碁盤の目」のような都市計画で知られています。南北の軸は大通で、南39条から北51条まで約14km。東西の軸は創成川で、東30丁目から西29丁目まで約8kmという、巨大な「座標平面」です。

しかし、地図をよく見ると、南3〜6条を境に、北(都心部)と南(山鼻地区)で区画が微妙にずれているのがわかりますか?わかりやすく色分けしてみました。
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赤く塗った道路は都心部、青く塗った道路は山鼻地区。
正確な東西南北の方位に対して、都心部は反時計回りに約9度、山鼻地区は同じく約5度傾いています。どちらも、「南○条西○丁目」という「座標平面」の住所が、とくに区別することなく割り振られています。

すすきのの“深いところ”で飲んだことがある方は、この碁盤の目の乱れを経験的にご存知なのではないでしょうか?

今回は、僕がいつも地図を見るたびにじれったくて身悶えしてしまう、何ともアズマシクない(落ち着かない)この微妙な「角度のずれ」を楽しんでみたいと思います。

■都心部の「角度」を決めた「大友堀」

札幌がまだ原野だったころ、一番最初に引かれた「直線」は「大友堀」でした。
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幕末の慶応2年(1866年)に、幕府の開拓御用を命じられて、現在の札幌市東区に移住した大友亀太郎が、飲み水や水運を確保するために引いた用水路が「大友堀」。これが後に「創成川」と呼ばれ、札幌都心部の街路の基準になります。

どうやら亀太郎は、特に南北の方角を意識したわけではなく、あくまで自然の傾斜に合わせて掘ったようです。

明治2年(1869年)の地図(右が北)を見ると、何もない原野の中に、唯一の直線である大友堀が確認できます。
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ちょうどその年、函館に代わる新しい本府を建設するために札幌原野に派遣されたのが、有名な島義勇判官。彼はまず、すでにあった大友堀の東岸に、南北方向の短い道路を1本造りました。さらに、銭函から札幌経由で千歳方面へ通じる、曲がりくねっていた踏み分け道を整備し、大友堀と直角に、直線でクロスさせました。こうして、創成橋を交点とする十字形の直線道路が、札幌の原野の中に誕生しました。
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さらに島判官は、この十字路を基礎として、まるで平安京のような整然とした「人工都市」をゼロから建設するという、壮大なビジョンをぶち上げます。

島判官の明確なビジョンとリーダーシップのもと、札幌の都市建設がいよいよスタート・・・となるはずだったのですが、事態は急変。島判官は、予算の使い過ぎや独断専行ぶりを問題視され、志半ばで解任、札幌の都市建設は凍結されてしまったのです。

結局、「札幌本府」は大友堀と、縦横1本ずつの直線道路だけを残した状態でストップ。開拓使は方針を変更し、都市よりも周辺の農村の開墾を優先することになりました。


■山鼻の「角度」を決めた「ハッタリベツ新道」

明治3年(1870年)、京都の東本願寺が政府に願い出た、札幌への管刹所(寺)建立と札幌〜虻田間の道路開発について、許可が与えられました。

形の上では東本願寺が自ら志願して、政府がそれを許可したことになっています。しかし実際には、私費での道路開発を「志願」するよう、政府サイドから東本願寺に対して「圧力」があったと言われています。

島判官の「浪費」のせいですっかり財政難になってしまった開拓使にとって、寺院がわざわざ巨額の私費で道路を造ってくれるというのは、いくら何でも都合が良すぎる話ですよね。実は東本願寺には、幕末の動乱時に薩長側ではなく幕府側の味方をしたという負い目がありました。そのため、たとえ無理難題であっても新政府の「意向」には逆らえなかったわけです。

かくして、19歳の大谷光瑩(現如上人)を中心とする東本願寺の一行は、途中、越後国で資金集めをしながら、7月になって札幌に到着しました。創成橋の南西1.2kmの原野の中(現在の南7条西7・8丁目)に管刹所を建立。さっそく道路建設に取りかかります。

このとき造られたのは、平岸から定山渓、中山峠を越えて虻田方面に通じる道路(現在の平岸街道と国道230号線の原型)など、「本願寺道路」と呼ばれる4本の道路。僧侶たちや周辺の移民、たくさんのアイヌの人たちの手によって、わずか1年で完成させました。

その4本の中の1本が、札幌とハッタリベツ(現在の北ノ沢・中ノ沢・南沢)を結ぶ6kmの道路「ハッタリベツ新道」。島判官が残した「銭函道」(現在の南1条通)から一直線に南下し、藻岩山の尾根の終端「軍艦岬」を回り込んで山に入っていくこの道が、後に「石山通(国道230号線)」と呼ばれ、山鼻地区の街路の基準となるのです。北の終点・銭函通には、直角ではなく、約4度傾いて接続されました。
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■「空白の2年」が生んだ、角度のずれ

ハッタリベツ新道の直線は、ほぼ正確に磁北(真北とは約5度のずれがある)を向いています。しかし、意図してそうなったのか、地形や障害物を避けた結果なのか、はっきりとした史料は見つかっていないそうです。
東本願寺による道路開発についての数多くの史料は、「大変な困難を乗り越えた」という美文調の英雄潭には何ページも割いているのですが、「角度がこうなった理由」についての記述は見つけることができませんでした。

ただ一つ言えることは、ハッタリベツ新道が建設された当時、札幌本府を「碁盤の目」にする都市計画はまだ決まっていなかった、ということです。

時系列で確認してみます。


 慶応2年(1866年)09月:大友堀(創成川)ができる
 明治2年(1869年)10月:島判官の都市計画構想
 明治3年(1870年)02月:島判官失脚/都市計画中止
 明治3年(1870年)09月:東本願寺が道路を建設
 明治3年(1870年)11月:札幌都市計画の再検討
 明治4年(1871年)05月:開拓顧問ケプロンが来道/同年、札幌建設を本格的に再開


つまり、島判官とケプロンという、北海道開拓の2大プロデューサーが不在だった「空白の2年」に、ハッタリベツ新道が造られた、ということになります。もし2人のどちらかがいたならば、開拓の基本ともいえる主要道路の開発を寺院に「丸投げ」するようなことはなかったでしょう。また、都市の将来の広がりを見越し、ハッタリベツ新道は札幌本府と同じ角度で設計したはずです。

140年後の今も残る「角度のずれ」は、開拓初期の「空白の2年」の産物である、という見方もできるのではないでしょうか?


■札幌本府と山鼻地区のその後

明治6年(1873年)の地図です。
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札幌本府の「碁盤の目」の都市建設は順調に進んでいます。大通にはまだ公園がなく、幅105mもある広い街路でした。南4〜5条、西3〜4丁目の4ブロックは塀で囲まれています。これが「薄野(すすきの)遊郭」です。

一方、東本願寺周辺はまだ市街地化されていませんが、ハッタリベツ新道の左右に新たな区画が生まれています。これは「山鼻屯田兵村」だと思われます。対ロシア防衛軍と開拓団を兼ねた集団移民「屯田兵」制度ができたのは明治7年(1874年)なので、この地図には後から書き加えられたものです。

その18年後、明治24年(1891年)の地図がこちら。
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二つの市街地はやがてぶつかり、複雑に食い違う街路は苦心して繋ぎ合わせられ、現在の札幌が形作られました。


■「角度の変わり目」を歩いてみる

南4条西18丁目の角にあるヴィクトリア。ここが、山鼻角度のエリアの北西の端です。
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ここから東に向かって歩いてみましょう。
南3条通(山鼻角度)を境に、北側が都心角度、南側が山鼻角度。
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市電山鼻西線の軌道は、ずれを繋ぎ合わせる斜め通りの上に敷かれています。
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境界線の南3条通そのものもまた、途中から都心角度に変化します。
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この通りにある鍋焼きうどんの専門店、詩仙洞。つい先週、友人の渡辺君に教わりました。メニューは鍋焼きうどんだけですが、絶品です。
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島判官が造った「銭函道」と東本願寺が造った「ハッタリベツ新道」の接点は、南1条西10丁目、現在は市電の「中央区役所前」電停がある交差点です。現在、石山通は拡幅され、南1条通に接する部分は都心部の角度に変わっていますが、オリンピック以前は山鼻の角度のまま接している、変形交差点でした。
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そこから少し西側に、今も山鼻角度のまま南1条通に接している道が1本だけありました。西屯田通です。気持ちいいほどまっすぐに伸びる道を見通すことができます。
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西8丁目以東の境界線は、東本願寺のある南7条に移ります。
幅の広い南4条通は、西8丁目で角度を変えているのがわかります。
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ここが東本願寺。現在の正式名称は「真宗大谷派札幌別院」。
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何もない原野だった時代に建てられただけあって、広い敷地です。山門には「勅賜 東本願寺管刹地所/明治三年庚午七月」の石碑があります。

寺の北西角は、都心角度と山鼻角度のわかりやすい接点です。
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余談ですが、「えびそば一幻」はすぐそこ、東屯田通にあります。

市電山鼻線は、都心角度→つなぎ道路→山鼻角度の順に、逆S字カーブを描いて走行しています。子供のころ、ここを電車で通過するたびに、札幌の街路は「碁盤の目」だと教えられたことと、目の前にある現実の風景との矛盾に、僕は身悶えするような違和感を感じたものです。
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一気に南下して、石山通(旧ハッタリベツ新道)の直線部の南端、軍艦岬です。
「岬」といっても海があるわけではなく、藻岩山の尾根が南西部に突き出た部分。この崖を遠くから見ると軍艦の舳先のように見えたため、地元では昔から「軍艦岬」と呼んでいます。
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この崖と川に挟まれた難所を越えると、ハッタリベツ新道は右に折れ、地形に沿ってクネクネと進みます。
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ちなみに、曲がらずにまっすぐ伸びている細い道は旧道ではありません。札幌軟石を輸送する目的で明治9年(1876年)に新設された、石山方面への「直線馬車道」です。ハッタリベツ新道は山道なので馬車が通行できなかったのですね。直線馬車道は豊平川を渡し船で渡り、そのまま真駒内をまっすぐに伸びていました。その真駒内側の道が、現在の「真駒内通」(国道453号線)です。

どうにもアズマシクなかった「角度のずれ」ですが、歴史を知ると、何か愛着のようなものが湧いて来るものですね。


【参考資料】
札幌市編:「新札幌市史(第2巻通史2)」
札幌市編:「新札幌市史(第7巻史料2)」
札幌市教育委員会編:「さっぽろ文庫別冊・札幌歴史地図(明治編)」
北海道新聞社編:「星霜-北海道史1868-1945ー(第1巻明治1)」
若林功:「北海道開拓秘録」(時事通信社)
(社)札幌建築士会札幌支部webサイト「札幌古地名」
山鼻創基八十一周年記念会編:「山鼻創基八十一周年記念誌」/昭和32年
幌西史誌編集委員会編:「幌西史誌」/平成15年
藻岩開基百年記念事業協賛会編:「さっぽろ藻岩郷土史 八垂別」/昭和57年
藻岩下連合町内会編:「郷土史藻岩下」/平成15年
ほか

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2011年10月16日 (日)

「北海道鉄道唱歌」の旅(2) 【港町物語】

「鉄道唱歌」が作られたのは明治時代。
子供たちが楽しく地理を学べるように、というのがそもそもの狙いだったそうで、沿線の地理や歴史、伝説、産業などがふんだんに歌い込まれています。そんな事情からか、ときには鉄道線路からかなり離れた地名が現れることがあります。

      

     ●北海道鉄道唱歌「南の巻」・7番

    馬車の便ある 本郷の
    十四里西に 江差あり
    岩内 寿都
(すっつ)と 諸共に
    北海屈指の 良き港


      【大和田建樹作/明治40年(1907年)】

道外の方には聞き慣れない地名ばかりですが、「本郷(渡島大野)」「江差」「岩内」「寿都」は、お互いにかなり離れています。
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北海道の鉄道網は、最盛期に比べるとずいぶん寂しくなってしまいました。でも、長距離バスが意外に充実しているのも北海道の特徴。ありがたいことに、僕のようなペーパードライバーでも、時刻表と首っ引きで計画さえ練れば、道内のほとんどの場所にたどり付くことができるというわけです。
そんなわけで、「北海屈指の良き港」の104年後を歩いてみました。

■間もなく大変身する、旧「本郷」駅
北斗市

函館本線の七飯と大沼の間にある、渡島大野駅。
104年前に「本郷」と呼ばれ、江差行きの馬車が出ていたのはこの駅です。

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現在、駅前からは函館市内方面へのバスが出ているだけ。江差への交通の起点は、函館駅と八雲駅に変わりました。このあたりは道南屈指の農業地帯で、雄大な田園風景の中に80年代ペンション風(?)の可愛らしい駅舎がポツンと建っています。

しかし、この駅は間もなく化けます。
なんと、2015年(予定)の北海道新幹線函館開業で、この渡島大野駅が終着駅「新函館」になるのです。
これがその完成予想図。大出世ですよね。

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その北海道新幹線。新函館から札幌の延伸は、どうやら絶望に近い情勢です。僕個人としては、新函館が終点のままでよいと思っています。地域の「交通弱者」や、貧乏旅行の若者にとって大切な足である在来線を守りたいのです。函館が「通過駅」ではなく「終着駅」になることで、本州からの人の流れが増え、札幌と肩を並べる大都市になるのも面白いですよね。


■蝦夷地の宝、江差港

江差町

函館から普通列車で約3時間、JR江差線の終点が江差駅です。
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江差線は、鉄道唱歌から29年後の昭和11年(1936年)に全線開通。それまでの馬車輸送に代わりました。戦後は赤字路線となりましたが、途中の木古内駅までの区間が、青函トンネルに繋がる大幹線になっているため、廃止されずに生き残った路線です。2015年の新幹線開通後は、おそらく廃止されてしまうでしょう。

「えさし」という地名は、北海道と東北にいくつかあります。道南の日本海に面した「江差町」、道北のオホーツク海に面した「枝幸町」、岩手県奥州市の「江刺地区」がそれで、いずれもアイヌ語「エサウシ」(頭を海・川に突き出しているところ)の音訳だと言われています。

これが江差の全景。「鴎島」と呼ばれる陸繋島が、本土から海に向かって突き出すような地形。まさに「エサウシ」です。
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首都圏の方は江ノ島を思い浮かべ、フランスの方はモン・サン・ミッシェルを思い浮かべそうです。そういえば、函館市もこんな形をしていますよね。
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江差は、江戸時代から和人が住んでいた港町。
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ニシン漁や北前船の交易で、「江差の五月は江戸にもない」といわれるほどの繁栄ぶりだったといいます。
その名残を感じさせるのが、海の守り神「姥神大神宮」。
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そして、北海道最古の祭り「姥神大神宮渡御祭」。
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毎年8月9日〜11日の3日間、13基の豪華な山車が練り歩きます。江差出身の人は、正月ではなくこの祭りの日に帰省するそうです。7日ごろから江差の人口が急増しはじめ、10日、11日の両日には、各家庭の人数は数倍にも膨れあがり、久しぶりに若者が目立つようになります。近隣の町まで含め、旅館という旅館はすべて満員に。家々では豪勢なごちそうが大量に用意され、「結構なお祭りですね」という合言葉(?)さえ言えば、見ず知らずの家に上がり込んで宴会に参加できるのだとか!?

姥神大神宮の界隈には、かつての繁栄を伝える建物が残っています。
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空気を読んだ北海道新聞社の新しい建物、GJです。
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歌うのが恐らく日本一難しい民謡「江差追分」。
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こんな歌詞がありました。

 蝦夷の前浜 鰊が群来(くき)て 勇む舟子の 大漁節
 曳けや浜から 黄金が上がる 黄金千石 二千石

そんな江差町も、漁業不振や若年層の町外流出で、人口は最盛期の3分の2。過疎地域の指定を受けています。


■あなどれない奥深さ、岩内港

岩内町

アイヌの人たちが「イワウ・ナイ」(硫黄の川)と呼んでいた岩内町。
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母が昔、岩内の中学校で教育実習をしていたと聞いたことがあります。

そんな、因縁浅からぬ岩内へは、札幌駅のバスターミナルから「高速いわない号」で向かいました。本数も多く、予想以上に便利。小樽駅前からは補助席まで満員になり、岩内にこれほどの集客力があるのかと驚いていたら、ほとんどの乗客が余市で降りました。なるほど。

岩内に通じる鉄道は、昭和60年(1985年)に廃止されました。航空写真を見ると、かつての線路跡が今でもはっきりとわかります。
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かつて駅だった場所が、バスターミナルと道の駅になっていました。
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岩内漁港。ホッケやヒラメがよく上がるそうです。
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残念ながら、港の食堂はお休みでした。
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道の駅のすぐ隣に、有島武郎の小説「生まれ出づる悩み」のモデルにもなった、岩内出身の画家・木田金次郎の記念館があります。
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岩内の風景を、ゴッホを思わせる大胆な筆致で描いた油絵には引き込まれました。バス出発までの時間つぶしのつもりで立ち寄ったのですが、とんだ心得違いでした。いつか、この美術館にじっくり浸りに行こうと思います。

また、なぜか夏目漱石が本籍を置いていたり、中島みゆきが子供の頃住んでいたり。岩内は、話のネタに事欠かない港町でした。

■弁慶岬がある、寿都(すっつ)港
寿都町

岩内から、寿都行きのニセコバスが出ています。
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ガラガラのバス(失礼)で思い切り手足を伸ばし、日本海を眺めながら、1時間8分の優雅な旅。

昔、父の運転する車でこのあたりを走ったときには、狭いトンネルが多く、対向車にぶつかりそうで怖かった印象がありますが、今はかなり改良されているようです。
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寿都のシンボル、風力発電の巨大風車が見えてきました。
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バスターミナルは、岩内のそれと比べるとやや地味。
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寿都はアイヌ語「シュプキ・ペッ」(矢の材料にする茅がある川)の音訳。和人の入植後は、ニシン漁で栄えた漁港でした。
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大正9年(1920年)には、国鉄函館本線の黒松内駅から寿都までの私鉄「寿都鉄道」が開通。ニシンの輸送だけではなく、旅客輸送も大いに繁盛し、最盛期には年間31万人もの乗客を運んだといいます。ニシン漁の季節には、ニシンの脂で列車がスリップしたというエピソードも。

戦後、ニシン漁の衰退や鉱山の閉山などが相次ぎ、昭和43年(1968年)の豪雨で路盤が流されてしまったのを最後に運行を休止、寿都鉄道はそのまま廃止されてしまいました。

その後、かつて漁師たちを悩ませた全国有数の強風「だし風」を逆手に取り、全国で初めて、自治体として風力発電に取り組み始めました。さらに、風車の製造過程で出る副産物である製鋼スラグと腐葉土の混合物で作られた人工藻礁により、海の環境を再生させ、昆布やウニなどの漁業をも活性化させようとしています。

道の駅「みなとま〜れ寿都」。
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北海道は道の駅がとても充実しています。全国に道の駅は977ヶ所ありますが、その1割以上の112ヶ所が北海道にあるそうです。

ニシン漁で繁栄した時代、魚油を取り出すために大量のニシンを煮た「ニシン釜」が展示されています。
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さらに、寿都市街から少し離れた岬へ。
このシルエット、そう、弁慶です。
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この「弁慶岬」には、源義経と弁慶が逃れてきたという言い伝えがあるのです。
その言い伝えによれば、奥州を逃れた義経・弁慶一行は蝦夷地に渡り、この地に滞在していました。弁慶の舎弟ともいうべき常陸坊海尊が、義経再挙の兵を募って蝦夷へ向かったという情報を得た弁慶は、毎日毎日、この岬の先端に立って海尊の到着を待ったものの、ついに海尊軍団の船影を見ることはできませんでした。そんな弁慶の姿を見ていたアイヌたちは、この岬のことをいつしか「弁慶岬」と呼ぶようになったのだそうです。

でも、実際の所は、アイヌの人たちがこの岬の先端(岩が裂けたように見える)を「ベルケイ」(裂けたところ)と呼んでいたのを、和人が「ベンケイ」と聞き違えた、というのがどうやら真実のようですが・・・。

寿都ターミナルから再びニセコバスに揺られ、ジャガイモ畑の中をJR函館本線の黒松内駅へ。黒松内からは汽車に乗り、途中の昆布温泉で汗を流したりしながら、小樽乗り換えで札幌に戻ったのでした。

今回はここまで。「鉄道唱歌の旅・北海道篇」は、まだまだ続きます

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